Turbo o Turbocompresor - Que es?

Turbocompresor

Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.

Como funciona?

En términos generales existen dos tipos de turbos el de impulso y el de presión constante. Cada uno tiene sus propias características de funcionamiento y, sin embargo, ambos actúan de la misma forma básica Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a través del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmósfera después de pasar por el alojamiento de turbina, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando más aire al soplador del motor. Algunos motores están dotados de "INTERCOOLERS" para reducir la temperatura de descarga del aire del turbo antes de su entrada en el soplador 

En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rápida reacción del conjunto giratorio, debido a la rápida sucesión de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleración Los turbocompresores de presión constante son utilizados principalmente en grandes motores Diesel, en maquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleración no es tan critica. 

Beneficios:

El objetivo de un turbocargador es mejorar la eficiencia del motor solucionando una de sus limitaciones principales. Un motor de aspiración natural utiliza solamente el golpe descendente de un pistón para crear un área de baja presión que succione aire hacia el cilindro a través de las válvulas de admisión (vacío). Esta capacidad para llenar el cilindro con aire es su eficiencia volumétrica.

Debido a que el turbocargador incrementa la presión en el punto en donde el aire está entrando al cilindro, una mayor masa de aire (oxígeno) será forzada hacia adentro mientras la presión del múltiple de admisión se incrementa. El oxígeno adicional hace posible agregar más combustible, incrementando la potencia y el torque del motor mientras se reducen las emisiones contaminantes, así como el ruido de la combustión.

Otros componentes:

Válvula Blow-Off:

Estas válvulas (BOV) son un dispositivo de liberación de presión en el ducto de entrada de aire para prevenir que el compresor del turbocargador entre en crisis por el exceso de presión de aire. Esta válvula debe ser instalada entre la descarga del compresor y el cuerpo de aceleración en la admisión del motor, el cual al cerrarse rápidamente, reduce este flujo de carga de aire, causando inestabilidad en el flujo y fluctuaciones en la presión. Estas rápidas fluctuaciones de presión cíclicas son la evidencia audible de una crisis que puede eventualmente dañar los cojinetes.

Las válvulas BOV usan una combinación de señales de presión del manifold para detectar cuando la compuerta está cerrada. Cuando la compuerta se cierra rápidamente, la válvula descarga parte de este aire a la atmósfera liberando la presión, y ayudando a eliminar el fenómeno de crisis.

Válvula de Escapa WASTE GATES:

En el lado del escape, estas válvulas proporcionan un medio para controlar la presión del motor. Algunas aplicaciones comerciales diesel no usan válvulas de escape y este tipo de sistema es llamado de libre flotación.

Sin embargo, la gran mayoría de aplicaciones performance de gasolina requieren Válvulas de escape. Hay dos tipos de configuraciones de válvulas, las internas y las externas. Ambas proporcionan un desvío de flujo de escape de la rueda turbina, lo que reduce la potencia que mueve la rueda turbina para que se equilibre con la potencia requerida. Similar a las válvulas BOV, las válvulas de escape utilizan los incrementos de presión y fuerza para regular el flujo que pasa por la rueda turbina.

Esta habilidad de restringir la cantidad de gas que alcanza la rueda turbina hace posible regular la presión controlando la velocidad de rotación de la rueda compresora.

VTEC - Que es? Como Funciona?

 

 

VTEC - Variable Valve Timing and Lift Electronic Control

El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en árbol de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro al hacerse solidario el balancín que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas de admisión y de escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta

 leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente. Honda utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble árbol, y sólo en admisión para los motores monoárbol, aunque en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funciona con mezcla escasa o pobre.

Tipo:

SOHC VTEC (Simple Over Head Camshaft): 

Arbol de levas simple a la cabeza. Esta configuracion tiene un árbol de levas a la cabeza que comanda tanto las válvulas de admisión como las de escape. Se aplica el sistema VTEC solo para las valvulas de admisión, por lo tanto en un mismo árbol tiene un juego de levas para la admisión a bajas revoluciones, otro para la admision a altas revoluciones y otro mas para las válvulas de escape. Con esta configuración se obtiene una ganancia media de potencia manteniendo niveles de consumo moderados. 

DOHC VTEC(Double Over Head Camshaft): 

Doble árbol de levas a la cabeza. Este sistema es el mas eficiente ya que se emplea un árbol de levas para la admisión y otro para las válvulas de escape, cada uno de ellos con levas de bajas revoluciones y levas VTEC. Es con el que se obtiene una mayor ganancia de potencia. 

VTEC-E: 

En este caso el objetivo del sistema es la baja en el consumo, para ello mantiene cerrada una de las válvulas de admisión a bajas revoluciones lo que genera un efecto remolino al momento del llenado del cilindro. Ese efecto optimiza la relación aire/nafta permitiendo que una mezcla muy magra sea utilizada. 

3-Stage VTEC: 

Es algo así como la combinación del SOHC VTEC y el VTEC-E. Durante la primer etapa a bajas RPM (menos de 2500) solo una válvula de admisión abre y cierra mientras que la otra permanece cerrada, en una segunda etapa ambas válvulas abren y cierran pero con la leva de baja alzada, finalmente en la tercera etapa ambas válvulas trabajan pero ahora con la leva de alzada alta (leva VTEC). 

i-VTEC 

El i-VTEC (la i significa inteligente) introdujo el árbol de levas continuamente variable, la elevación y la duración de la apertura de válvulas todavía se limitan a dos perfiles, uno bajo y otro alto, pero el árbol de levas es capaz ahora de avanzar entre 25 y 50 grados (depende de la configuración del motor) durante la operación. El efecto es optimización del torque especialmente a bajas y medias RPMs. 

En el año 2004 Honda introdujo un i-VTEC V6 pero en este caso no tenía nada que ver con la posición en fase de la leva. En esta oportunidad el i-VTEC se refirió a la tecnología de la desactivación del cilindro de Honda que cierra las válvulas en un banco de 3 cilindros durante carga ligera y debajo de las 80 mph. 

Carro del mes - "Toyota Starlet"

El Toyota Starlet es un automóvil pequeño fabricado por Toyota entre los años 1973 y 1999, hecho para sustituir al Toyota Publica. Para algunos países se vendió bajo el nombre de Publica, fue uno de los vehículos más exitosos en los mercados "Grey Import". Hasta el día de hoy son usados por su alta economía de combustible y su tamaño reducido

60 series

Esta serie se empezó a vender en 1978 fue mejor conocida siendo la primera en ser extensamente vendida fuera del país Nipón.

Estaba disponible con motores de 993 (KP60), 1166 (KP62) y 1290 cc. (KP61). 3 y 5 puertas Hatchback fueron ofrecidos para el mercado de exportación, mientras que una versión 5 puertas mas larga (modelo Van) fue vendida en el mercado japones y cierta parte de Asia y Europa. En Japón, el Starlet solo estaba disponible con el motor 1.3 litros excepto el modelo Van con el motor 1.2 litros 3K-HJ. Los niveles de equipamiento eran Standard, De Luxe (también DX en algunos mercados), GL, XL, S, Sprint, y SE.

Los modelos Sprnt incluían Tacometro, transmisión de 5 velocidades (K50), motor 1,290 cc (4K), un interior deportivo comparado con otros modelos, al igual que aros de aleación y neumáticos mas grandes.

En 1980, al coche se le cambiaron y remodelaron los faros delanteros, y en 1983 fue cambiada la inclinación del morro. El KP61fue el único coche vendido alguna vez en Estados Unidos desde 1981 hasta el 1984 siendo sustituido en 1985 por el Toyota Corolla FX

80 series

La serie 80 Starlet se comenzó a vender en diciembre de 1989. En esta versión, la carrocería era más redondeada, aparte de que la placa de matrícula se situaba sobre el parachoques.

En 1992, se le introdujo otra pequeña mejora en inyección de combustible. En el Auto Show de Génova de 1990 hizo su debut enEuropa. El Starlet EP81 participó en el WRC Rally Acrópolis de Grecia, y ganó la clase A5, también tuvo su propio campeonato en Japón, con el nombre de Starlet One Make Race y en Indonesia: Touring Car Championship. En 1994, tuvo pequeñas actualizaciones con nuevo frontal y luces traseras.

Para el mercado interno japones tuvo motorizaciones 4E-FY 4E-FE, para modelos de exportación se siguió usando motores 1E, 2E, a excepción de Hong Kong y el Reino Unido, además se produjo para todos los mercados el Diesel 1N. Se tuvieron las diferentes versiones Soleil L,S,X,X Limited además de la deportiva Gi, Gti que incluia un motor Turbo, además de ópticas nuevas y paragolpes reestilizados. Paralelamente Toyota lanzaba al mercado Japones toyota sera siendo una alternativa mas deportiva pero basada de cierto modo en el starlet

La producción en Japón terminó en diciembre de 1995, pero en Indonesia continuó vendiéndose hasta marzo de 1998.

90 series

La serie 90 Starlet se empezó a vender en 1996. El Serie 90 vendido en Japón, siguió tres variantes: el Reflet (modelo normal), Glanza (modelo deportivo), y el Carat (modelo clásico). El Glanza era el equivalente al Starlet GT Turbo y también su potencia de 130 CV.

Ceso su producción en julio de 1999, cuando ya estaba preparado para ser sustituido por el Toyota Yaris denominado Toyota Vitz para el mercado japones.